Bremerhaven ist der europäische Vorreiter bei der Einführung von grünem Landstrom für RoRo-Schiffe. Im Januar wurde im Nordhafen die erste Anlage für Autotransporter in Betrieb genommen. Bis zum Jahresende folgen drei weitere Landstromanlagen für große Containerschiffe und eine fünfte für Kreuzfahrtschiffe.
Die Premiere findet an einem Montag statt. Monatelang war unter anderem das Team um Lutz Jankowsky, Abteilungsleiter für technische Anlagen bei bremenports, mit der Planung der ersten mobilen Landstromanlage für RoRo-Schiffe in Bremerhaven beschäftigt. Denn während etwa an allen Binnenschiffsliegeplätzen in Bremen Landstrom bereitsteht, ist dies in Europa für Autocarrier Neuland.
So fehlten zu Projektbeginn jegliche Standards. Schließlich gibt es für RoRo-Schiffe noch keine Verpflichtung zur Nutzung von Landstrom. Anders als Kreuzfahrt- und Containerschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 5.000 oder mehr, die ab 2030 in ganz Europa mit Landstrom versorgt werden müssen, greift diese EU-Regelung bisher nicht für die Car Carrier. „Als die Schiffe in Auftrag gegeben wurden, wurde daher jede Landstromvorrichtung so gebaut, wie die Auftraggeber und Werften glaubten, dass sie aussehen könnten“, berichtet Jankowsky.
So verfügen die RoRo-Schiffe etwa über Steckdosen an sehr unterschiedlichen Stellen. Und einheitliche Stecker oder eine Mindestlänge der Kabel gibt es ebenfalls nicht. „Zum Glück verändert sich das jetzt, ich gehe davon aus, dass wir in zwei bis drei Jahren auch für die Autotransporter einen einheitlichen Standard haben werden, wie es ihn für Kreuzfahrt- beziehungsweise auch Containerschiffe schon gibt“, berichtet Jankowsky. Abhalten ließ sich Bremen davon nicht. Die Bremischen Häfen wollten ein starkes Zeichen für Klimaschutz, Innovation und zukunftsfähige Hafeninfrastruktur setzen.
Während die Autocarrier im Hafenbetrieb bisher ihre bordeigenen Dieselgeneratoren durchgehend betreiben mussten – mit entsprechenden CO₂-, Stickoxid- und Feinstaubemissionen – werden diese mit der Umstellung auf grünen Landstrom durch die neue Onshore-Power-Supply-Anlage (OPS) am Autoterminal nun vermieden.
Technik im Verborgenen
Das ist durchaus anspruchsvoll und beinhaltet weitaus mehr, als nur „eine Steckdose“ bereitzustellen: Die aufgrund des hohen Energiebedarfs erforderliche Hochspannung wird in Umformerstationen – bestehend aus neun 20-Fuß-Containern – von 50 auf 60 Hertz umgewandelt und anschließend von 20 auf 11 Kilovolt transformiert. Die Hochspannungskabel und Steuerleitungen werden unter der Terminalfläche an eine rund 300 Meter lange verfahrbare Energiekette und weiter mittels eines 20 Tonnen schweren Kranfahrzeuges an das Schiff übergeben.
Zunächst muss jedoch mit der jeweiligen Reederei abgestimmt werden, wie das Schiff ausgestattet ist. „Das ist immer wieder spannend“, erzählt Jankowsky. „Da es auch für diese Dokumentation noch keine Standards gibt, kam es vor, dass wir seitens der Reederei und der Schiffsbesatzung unterschiedliche Angaben beziehungsweise Fotos zum gleichen Schiff bekommen haben und nochmal nachfragen mussten.“ Deshalb hat bremenports einen One-Pager entwickelt, um die relevanten Daten der Anlagen an die Reederei zu übermitteln. Am besten sei es ohnehin, wenn die Kompatibilität mit den Bremerhavener Anlagen direkt vor Ort bei einem Hafenanlauf geprüft werde, so Jankowsky.
In jedem Fall muss vor der ersten Abnahme von Landstrom ein umfangreicher technischer Integrationstest durchgeführt werden. Dabei prüfen das Landstrom-Team von bremenports und die Crew des Schiffes, ob all das, was zuvor bereits in der Theorie abgestimmt wurde auch in der Realität funktioniert.
Und so ist es auch im Januar: Als der primär mit LNG betriebene Autocarrier „Lake Shirasagi“ der norwegisch-schwedischen Reederei Wallenius Wilhelmsen im Überseehafen festmacht, ist dort alles vorbereitet. Die Schiffscrew und das Landstrom-Team von bremenports haben mit den Checks bereits einen Tag zuvor begonnen. Während es den finalen technischen Integrationstest absolviert, be- und entlädt das rund 200 Meter lange RoRo-Schiff rund 2.000 Fahrzeuge.
„Im Moment dauert es ein bis zwei Stunden, wenn das Schiff festgemacht hat, bis die Landstromversorgung erfolgt“, berichtet Jankowsky. „Wenn sich die Abläufe eingespielt haben, geht es gegebenenfalls auch noch schneller.“ Auch weitere Schiffe anzubinden, ist geplant. Mit Reedereien wie NYK und Höegh werden dazu gerade Gespräche geführt.
Grüner Strom für die Columbuskaje
Und auch in den anderen Segmenten geht es in puncto Landstrom voran. Die erste Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe wird gegenwärtig am Kreuzfahrtterminal an der Columbuskaje errichtet. Der Strombedarf bei diesen Schiffen während der Liegezeit ist aufgrund des weiterlaufenden Hotelbetriebs besonders groß. Mittelgroße Kreuzfahrtschiffe benötigen beispielsweise etwa 4,5 bis 7 Megawatt, große Schiffe auch 10 Megawatt, was dem durchschnittlichen Verbrauch einer Kleinstadt entspricht.
Das zeigt sich auch beim Landstrom: Um den enormen Energiebedarf der Kreuzfahrtschiffe zu decken, muss eine Anschlussleistung von 16 Megavoltampere (MVA) vorgehalten werden, was der Leistung mehrerer Windräder entspricht. Sowohl 50 Hertz (europäisch) als auch 60 Hertz (nordamerikanisch) werden unterstützt, um den unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden. Wenn dadurch die bordeigene Stromversorgung abgestellt werden kann, werden Emissionen wie Feinstaub, NOx und CO2 eingespart.
Derzeit werden die entsprechenden Kabelkanäle verlegt; die mobile Anlage soll voraussichtlich im vierten Quartal dieses Jahres in Betrieb gehen. Die drei Anlagen an der Containerkaje – darunter die feste Anlage am MSC Gate, die sich bereits in der Endphase der Fertigstellung befindet, und zwei mobile Anlagen an den Terminals von Eurogate und NTB – sollen bis Herbst dieses Jahres betriebsbereit sein. Welche weiteren Liegeplätze für die Versorgung mit Landstrom in Frage kommen wird aktuell in einer Studie ermittelt.
Besonders herausfordernd: „Jede Landstromanlage ist eine Einzelanfertigung“, erläutert Jankowsky. „Am schwierigsten ist es, die Übergabeeinrichtung an der Kaje zu installieren.“ Schließlich sei jede Kaje anders. Zudem ist dort nur wenig Platz vorhanden, und die Übergabeeinrichtung darf nicht zu weit rausfahren. „Einfacher ist es, wenn man das bei einer neuen Kaje von vornherein mit einplanen kann.“
Auch deshalb ist der Gesamtaufwand allein für diesen ersten Ausbauschritt erheblich: Bei Kosten von rund zehn Millionen Euro pro Anlage – inklusive Transformatorenstation und Verkabelung – schlägt er mit insgesamt rund 50 Millionen Euro zu Buche. Gefördert wird das Projekt durch das EU-Programm „Connecting Europe Facilities", das Bremerhaven gemeinsam mit den Häfen Aarhus, Göteborg und Stockholm 5,23 Millionen Euro einbrachte, sowie durch eine Bundesförderung in Höhe von rund 22 Millionen Euro.
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